A-12 Oxcart, protoplasta SR-71

A-12 (wersja szkoleniowa) w locie nad Newadą

Czytając dziś różne źródła na temat samolotu A-12 (protoplasta SR-71), odkryłem coś ciekawego, czym muszę się podzielić z czytelnikami. Ale najpierw kilka słów o A-12 Oxcart – protoplaście najsłynniejszego chyba samolotu – SR-71. Sam SR-71 możecie zobaczyć w moim poście poświęconym Muzeum Lotniczemu w Warner Robins – mają tam najsłynniejszy egzemplarz tego samolotu – ten który pobił dwa rekordy prędkości które to są nie pobite do dziś. A-12 Oxcart był protoplastą tego samolotu – był trochę mniejszy i przede wszystkim jednomiejscowy (poza dwoma dwumiejscowymi egzemplarzami treningowymi). Pierwsze loty A-12 odbył już w 1962 roku. Biorąc pod uwagę że dwa lata wcześniej USAF otrzymało swój pierwszy naddźwiękowy bombowiec (B-58) a najlepszym samolotem myśliwskim był F-4 Phantom II który z trudem osiągał MACH 2, samolot mogący osiągnąć prędkość MACH 3.2 był wielkim sukcesem inżynierów Lockheed’a. O A-12 i SR-71 napisano dziesiątki książek, nakręcono wiele filmów a Wikipedia ma olbrzymie ilości informacji, więc nie będę się powtarzał. Za to spróbuję trochę streścić ciekawy dokument jaki przypadkowo znalazłem w odtajnionych archiwach CIA, a który można obejrzeć tutaj.

Przede wszystkim skąd wzięła się nazwa A-12? W 1958 roku podjęto decyzję że zanim satelity szpiegowskie osiągną wymaganą rozdzielczość, potrzebne będzie rozwiązanie przejściowe pomiędzy samolotem U-2 i satelitami. Jako że pierwotnie prototypy U-2 miały nazwę „anioł” (angel – z uwagi na wysokość na jakiej latał U-2), to nowy program samolotu który miał latać wyżej i szybciej niż U-2 został nazwany „archanioł” (archangel). I rozpoczęły się prezentacje różnych idei takiego samolotu. Jak czytelnicy się pewnie domyślają, dwunasta wersja została zaaprobowana i stąd mamy A-12.

Jednym z największych problemów przy budowie pierwszych egzemplarzy A-12 była trwałość stopu tytanu jaki planowano zastosować – początkowo 95% wszystkich blach jakie wykonano było odrzucane z uwagi na zbyt dużą kruchość. Ciekawostką z późniejszego okresu eksploatacji A-12 i SR-71 jest to że te samoloty stawały się coraz bardziej wytrzymałe z każdym lotem – cykle nagrzewania i chłodzenia blach powodowały zwiększanie ich wytrzymałości.

Program A-12 ma także swoje Florydzkie korzenie – silniki J58 których używał samolot były produkowane w West Palm Beach.

Budowa A-12 była bardzo trudna, bo praktycznie każdy system należało stworzyć od nowa i nie można było go wykorzystać z istniejących samolotów. Jeden z konstruktorów założył się o sporą kwotę z innymi że w całym A-12 nie ma ani jednego prostego rozwiązania. I wygrał.

Pierwszy lot odbył się 25 kwietnia 1962 roku i mało nie zakończył się katastrofą – podczas startu okazało się że linki sterujące sterem kierunku oraz przednim kołem były skrzyżowane co powodowało że utrzymanie kierunku zaraz po podniesieniu przedniego koła było niezwykle trudne. Problem naprawiono i następne starty były znacznie łatwiejsze. Drugi start odbył się dzień później i okazało się że samolot w czasie lotu gubi kawałki poszycia. Na szczęście udało się wylądować. Problem został naprawiony w ciągu czterech dni i 30 kwietnia odbył się następny lot. Ten już bez większych problemów. Warto też zauważyć że pierwsze loty A-12 odbywał jeszcze z silnikiem J75 znanym z U-2. Pierwsze działające J58 pojawiły się dopiero w czerwcu 1962 roku. Wymiana J75 na J58 była bardzo trudna – największym problemem było zapewnienie działania dolotu powietrza.

Jednym z problemów z jakim borykał się program w 1962 roku były częste uszkodzenia silników w wyniku zassania czegoś z zewnątrz (najczęściej były to odpadające części samolotu, ale także kamienie z pasa startowego). Po wprowadzeniu prześwietlania elementów dolotu promieniami rentgenowskimi, mechanicznego wstrząsania nimi w celu eliminacji wszystkiego co mogłoby odpaść oraz montażu siatek w różnych dolotach udało się ten problem rozwiązać.

24 Maja 1962 roku nastąpiła pierwsza katastrofa – trzeci egzemplarz A-12 rozbił się w czasie lotu. Przyczyną było zamarznięcie wody w rurce Pitota. Pilot najprawdopodobniej zapomniał włączyć jej ogrzewania i stracił informacje o prędkości z jaką leciał. Podczas ratowania się z opresji pilot włączył ogrzewanie, rurka odtajała i informacja o prędkości się pojawiła, ale pilot był tak skołowany że nie wierzył wskaźnikom i doprowadził do przeciągnięcia i korkociągu. Przetestowano wtedy fotel wyrzucany – działał bez zarzutów.

We wrześniu 1963 samolot po raz pierwszy osiągnął prędkość MACH 3 w locie poziomym, ale nadal miał problemy z sterowaniem dolotami oraz z przekraczaniem bariery dźwięku (w celu jej przekroczenia musiał zanurkować, bo nie był w stanie zrobić tego w locie poziomym). W styczniu 1964 roku udało się w końcu osiągnąć planowaną prędkość MACH 3.3.

A-12 został pokazany szerszemu gronu 1 marca 1964 roku – wtedy to prezydent Johnson ogłosił istnienie programu YF-12A i dwa A-12 poleciały do Edwards AFB. Samoloty były tak gorące po locie, że po wstawieniu ich do hangaru włączył się system przeciwpożarowy! A tak O/T to powodem dla którego SR-71 nazywa się SR-71 a nie RS-71 też jest prezydent Johnson – w czasie ogłaszania istnienia tego samolotu przekręciła mu się nazwa. Jako że nie poprawia się prezydentów, to zmieniono nazwę samolotu.

9 lipca 1964 roku nastąpiła następna katastrofa – przy lądowaniu rozbił się następny A-12 – przyczyną było złe zachowanie się zaworu sterującego sterem wysokości – połączenie zimnego płynu hydraulicznego (paliwo było płynem hydraulicznym w A-12) oraz gorącego zaworu nie funkcjonowało tak jak zakładali konstruktorzy.

23 października 1964 A-12 przeleciał 4500 mil, z czego spory kawałek z prędkością MACH 3.

28 grudnia 1965 roku rozbił się następny A-12. Przyczyną był błąd w podłączeniu żyroskopów – pomimo wszelkich oznaczeń, kolorowych kabli itp., jeden z pracowników podłączył je „na krzyż”.

5 stycznia 1967 roku nastąpiła następna katastrofa i zginął pierwszy pilot A-12 – Walter Ray. Przyczyną katastrofy był brak paliwa, przyczyną śmierci awaria pasa przy fotelu wyrzucanym – po wystrzeleniu z samolotu, pilot powinien odseparować się od siedzenia. Niestety pas nie rozpiął się a połączony ciężar pilota i siedzenia był zbyt wielki dla spadochronu.

Pierwsze operacyjne loty rozpoczęły się na wiosnę 1967 roku, kiedy to A-12 zaczęły latać nad Wietnamem oraz Koreą. A-12 nie polatały za długo, bo już w 1968 roku podjęto decyzję o ich wycofaniu ze służby i 1 lipca 1968 wszystkie egzemplarze zostały przetransportowane do Palmdale, CA. Stały tam przez kilkanaście lat aż w końcu przekazano je różnym muzeom związanym z programem.

Przewożenie A-12 z Kalifornii do Newady

A-12 ląduje w Area 51

A-12 na słynnym słupie do badania odbicia radaru w Area 51

Czytelnicy pewnie się zastanawiają – co autor takiego dziwnego odkrył że aż musiał napisać o tym cały post? No więc to co mnie zdumiało to informacja o tym gdzie można zobaczyć obecnie pozostałe przy życiu egzemplarze A-12. Wg. Wikipedii, z piętnastu wyprodukowanych egzemplarzy do dziś przetrwało dziewięć. Sześć z nich znajduje się w ważnych z punktu widzenia programu miejscach – Palmdale, CA (gdzie znajdowało się Skunk Works w którym zaprojektowano i wyprodukowano A-12), w Nowym Jorku (w słynnym muzeum na lotniskowcu Intrepid), w California Science Center (gdzie także jest prom kosmiczny Endeavour – Kalifornia ma silne związki z programem Oxcart), w muzeum lotniczym w San Diego (Kalifornia), w siedzibie CIA w Langley, Virginia oraz w muzeum lotnictwa w Seattle, w stanie Waszyngton.

Ale trzy pozostałe egzemplarze znajdują się w Alabamie! Dlaczego? Przecież A-12 nie stacjonowało w Alabamie, nie prowadzono tam żadnych prac badawczych nad tym programem, CIA nie miała tam żadnych ważnych biur. Dlaczego Alabama? Jeden z nich znajduje się w Mobile, AL gdzie jest muzeum poświęcone okrętom wojennym. Dlaczego tam? Co ma wspólnego A-12 z okrętami? Drugi znajduje się w jeszcze bardziej obskurnym miejscu – w muzeum lotnictwa w Birmingham, AL – muzeum które poza A-12 nie ma chyba żadnego innego interesującego eksponatu! Muzeum którego jednym z najcenniejszych eksponatów jest samolot do opylania pól uprawnych! Trzeci egzemplarz znajduje się zaś w muzeum w Huntsville, AL i ten też tak trochę pasuje jak piernik do wiatraka, bo jest to muzeum poświęcone rakietom kosmicznym (leży tam jeden z trzech ocalałych Saturnów V). Dlaczego więc aż trzy z tych samolotów znajdują się w jednym stanie? Czyżby A-12 łączyło coś z Alabamą o czym nadal nie wiemy? Czy ma to coś wspólnego z rzekomym rozbiciem się UFO w Birmingham, AL w latach 50’tych? Czy może to po prostu zbieg okoliczności?