Ptaszki ćwierkają że najpóźniej jutro pojawi się w końcu długo oczekiwany raport z katastrofy Antaresa. Nadal nie wiadomo czy końcowy raport obwini za katastrofę firmę Aerojet (która dostarczyła silniki), czy Orbital ATK (która dostarczyła zbiornik). Wiadomo że powodem awarii było rozpadnięcie się łożyska turbosprężarki, które spowodowało tarcie łopatek tejże o obudowę. Potem już było rozerwanie obudowy i wyciek silnie rozgrzanego tlenu. A silnie rozgrzany tlen to bardzo niemiła substancja – pali się w niej praktycznie wszystko, a już w szczególności metale z jakich zbudowany jest silnik itp. Niestety nadal nie wiadomo co było przyczyną rozpadnięcia się tego łożyska – czy po prostu rozpadło się ono ze starości, czy radzieccy konstruktorzy wyprodukowali jakąś nie do końca zgodną z parametrami sztukę, czy przyczyną był jakiś brud ze zbiornika (łożysko smarowane jest kerozyną ze zbiornika).Nie wiadomo też jaka jest korelacja między tą awarią, a eksplozją innego AJ-26 na stanowisku testowym w Stennis.
Druga plotka mówi że Elon Musk powinien dziś lub jutro zatweetować planowaną datę startu Falcona 9 1.2 i że będzie to koniec września tego roku. Najprawdopodobniej klientem będzie ORBCOMM – satelity tej firmy są raczej tanie a ich utrata nie powoduje wielkich problemów dla firmy, co powoduje że przy odpowiedniej, monetarnej zachęcie firma jest skłonna ponieść dodatkowe ryzyko. Warto zauważyć że w historii startów rakiet często się zdarzało że pierwsza analiza przyczyn awarii była błędna i dopiero po drugiej katastrofie odkrywano prawdziwą przyczynę.
A ostatnia ciekawostka to wpis na blogu Wayne Hale – „Błąd pilota nie jest nigdy głównym powodem” – autor opisuje lądowanie misji STS-28, które o mało co nie zakończyło się katastrofą. A wszystko przez to że pilotowi przed lotem wpajano wielokrotnie że musi usiąść bardzo delikatnie, bo znaleziono błąd w oprogramowaniu promu kosmicznego i jeżeli podejdzie do lądowania w typowy sposób, to komputer promu może zwariować i zablokować mu ster kierunku. Ponieważ powtarzano mu to kilkukrotnie raz za razem, pilot wylądował tak delikatnie jak tylko potrafił. Niestety w czasie lądowania prawie zabrakło mu prędkości – w momencie lądowania miał 154 kts a najniższa dopuszczalna prędkość lądowania promu to 185 kts. Przy 150 kts następuje przeciągnięcie i prom wali w ziemię z wielkim hukiem. Do katastrofy brakowało tylko 4 kts i ułamków sekundy. Podobnie było z wypadkiem SS2 – pilotowi wpajano że musi otworzyć blokadę skrzydeł jak najprędzej, natomiast nie przypomniano mu ani razu o ryzyku otwarcia jej za wcześnie.
