AviationWeek opublikował bardzo ciekawy artykuł podsumowujący i potwierdzający mniej-więcej wszystko co przekazywałem wcześniej czytelnikom na temat planów ULA. Jednak pewne rzeczy się wyjaśniły, więc powtarzam:
- ULA docelowo planuje mieć JEDNĄ rakietę i DWIE platformy. Oznacza to wycofanie z użytku zarówno Atlasa V jak i Delta IV. Oznacza to także pozbycie się LC-17 jak i LC-37B w CCAFS oraz SLC-2 i SLC-6 w Vandenberg.
- nowa rakieta będzie używała dwóch silników BE-4 i od zera do sześciu dodatkowych silników na paliwo stałe. W maksymalnej wersji będzie ona miała udźwig równy udźwigowi obecnej Delta IV Heavy
- pojawiły się także zgrubne ceny lotów – ULA twierdzi że Atlas V 401 kosztuje $164M a Delta IV Heavy 350M.
- platforma LC-41 oraz SLC-3E mają zostać tak przerobione, by mogły z nich startować zarówno nowa rakieta jak i Atlas V oraz Delta IV. Jakoś nie wyobrażam sobie tego ostatniego, wymagało by to olbrzymich inwestycji, myślę że to błąd w artykule
- pierwsze uruchomienia silnika BE-4 na stanowisku testowym powinny nastąpić w 2017 roku, pierwszy lot nowej rakiety planowany jest na 2019 rok
- ULA oczekuje że USAF przyzna jej certyfikację dla nowej rakiety po jednym lub dwóch lotach i maksymalnie roku od pierwszego startu. Jako że to ULA zaprojektowało proces certyfikacji, to jest pewne że ich dokumentacja i procesy są z nim zgodne i nie powinno być opóźnień (jak w przypadku SpaceX)
- ULA planuje znacząco obniżyć ceny lotów Atlasa V w najbliższych latach i rozpocząć konkurencję na rynku komercyjnym. Dlatego ULA planuje zakup części do rakiet z „białym ogonem” (tak producenci samolotów nazywają egzemplarze wyprodukowane bez konkretnego zamówienia) ponad to co wymaga kontrakt z ULA. Pozwoli to zmniejszyć koszty + osiągnąć większy zysk na wojskowym kontrakcie. Problemem ULA jest wymagany przez podwykonawców czas na wyprodukowanie części rakiet – jest on znacznie dłuższy niż typowy kontrakt na komercyjny lot satelity. Dlatego ULA musi ryzykować i zamawiać części nie wiedząc czy zdobędzie kontrakty, czy nie.
- ULA współpracuje z Aerojet Rockedyne nad silnikiem AR-1, który jest „planem awaryjnym” gdyby silnik BE-4 nie wyszedł.
- Aerojet Rockedyne próbuje namówić US Air Force by ta zafundowała budowę silnika AR-1 i stała się jego właścicielem – wtedy model biznesowy zakupu rakiet przez USAF by się zmienił, jako że USAF dyktowało by użycie swojego silnika w rakietach które kupuje. To wspaniała idea dla Aerojet Rockedyne i ULA i raczej dewastujący pomysł dla SpaceX. NASA już zainwestowała $50M w ten silnik
- US Air Force jest zmuszane przez kongres na inwestowanie w budowę nowego silnika, kongres przydzielił $220M na to w tym roku i łącznie $514M do 2020 roku. USAF nie za bardzo wie co ma z tymi pieniędzmi zrobić żeby nie zostać podanym do sądu o nieuczciwą konkurencję. W związku z czym USAF planuje pomóc wielu firmom, prawdopodobnie także SpaceX.
Podsumowując – czasy, kiedy ULA miała monopol i mogła robić co chce się skończyły, firma musi znaleźć sposób na nie bycie zbyt drogim. Na szczęście nie musi ona nadal próbować być porównywalna cenowo ze SpaceX, jako że USAF chce mieć dwie firmy na rynku i dopóki nie pojawi się trzeci gracz, dopóty ULA może być znacznie droższa od SpaceX. Manewr ze współpracą z Blue Origin był świetnym zagraniem strategicznym tak, by nie pojawił się właśnie ten trzeci gracz.
