AviationWeek opublikował dziś serię artykułów o postępach w progranie komercyjnych lotów załogowych. Program wydaje się iść bardzo dobrze, w tym momencie nie ma żadnych nowych opóźnień. Zarówno Boeing jak i SpaceX nadal planują załogowe misje demonstracyjne pod koniec przyszłego roku i pierwsze loty na zlecenie NASA w 2018 roku. Jednak to się może zmienić – program wchodzi właśnie w najtrudniejszą fazę – budowę faktycznych urządzeń i ich testy. W ciągu następnych kilku miesięcy obie firmy mają we planach rozpoczęcie integracji systemów elektronicznych ze swoimi kapsułami oraz ich pierwsze testy. Obie firmy planują testy zrzucania kapsuły z dużej wysokości. Boeing planuje test systemu ratowania astronautów na platformie (SpaceX wykonał ten test w zeszłym roku). Jednak test systemu ratowania astronautów w czasie maksymalnego ciśnienia aerodynamicznego jest wyłącznie planowany przez SpaceX. Boeing z niego zrezygnował z uwagi na duży koszt (rakieta Atlas V). Chodzą jednak plotki że SpaceX także się zastanawia nad modyfikacją planu i pozbyciem się tego testu. Pierwotnie planowano że użyty zostanie do niego pozostały po testach Falcon 9R – ten z trzema silnikami. Jednak rakieta ta nie jest obecnie kompatybilna z systemami naziemnymi (które są dostosowane do nowego Falcona 9 z schłodzonym tlenem) i do testu trzeba będzie użyć prawdziwego Falcona 9. Nie wiadomo czy firma nie użyje jednego z wcześniej odzyskanych członów i nie wymontuje z niego 6 silników – to wszystko się okaże jak już będziemy blisko testu. Trzysilnikowy Falcon 9 z małą ilością paliwa i brakiem drugiego stopnia jest w stanie wyprodukować identyczne przeciążenia jak pełen F9, co pozwoli na dobre powtórzenie warunków w jakich następowała by separacja w przypadku awarii rakiety. Nie wiadomo czy pierwszy stopień to przetrwa, ale szanse na to są raczej niewielkie – gwałtowne wystawienie mało aerodynamicznego przodu pierwszego stopnia na poruszające się z naddźwiękową prędkością powietrze raczej spowoduje błyskawiczną dezintegrację rakiety.
CST-100 będzie lądował na lądzie – Boeing planuje lądowania w Nowym Meksyku. Dla złagodzenia siły uderzenia o ziemię, CST-100 będzie używał nadmuchiwanych poduszek powietrznych. Kapsuła może także lądować w oceanie – w tym celu ma dodatkowe balony na szczycie by w razie czego przewrócić kapsułę do właściwej pozycji. Sama kapsuła ma być wielokrotnego użytku – Boeing początkowo planuje zbudowanie jednej kapsuły i jej użycie do zarówno lotów bezzałogowych jak i załogowych. Potem powstanie następna.
Załogowy Dragon pierwotnie miał lądować w Pacyfiku, ale SpaceX nadal walczy z NASA o zezwolenie na lądowania na lądzie – na spadochronach z łagodzeniem uderzenia za pomocą silników SuperDraco. Jednak szanse na to żeby NASA się na to zgodziła są niewielkie – problemem jest użycie przez silniki hydrazyny, która jest dość trująca, co stanowi zagrożenie dla zdrowia astronautów oraz obsługi. Oczywiście docelowo SpaceX chciałby lądować tylko na silnikach, bez użycia spadochronów, jednak to bardzo daleka przyszłość dla załogowych kapsuł (bezzałogowe mają lądować na silnikach już w czasie CRS-2).
Boeing będzie przygotowywał astronautów do lotu oraz nadzorował sam lot z Johnson Space Center w Texasie. Firma zainstalowała tam symulator CST-100 i planuje szkolić astronautów. SpaceX planuje zaś kontrolować loty oraz szkolić astronautów w swoim budynku w Hawthorne, Kalifornia. Obie firmy pracują także nad własnymi skafandrami kosmicznymi. SpaceX zatrudnił do tego celu projektanta kostiumów do filmów o superbohaterach.
NASA jak do tej pory oddelegowała czterech astronautów (Robert Behnken, Eric Boe, Douglas Hurley i Sunita Williams) do prac z oboma firmami. Jednak za jakiś czas zostaną oni przydzieleni do konkretnych misji i skoncentrują się na doskonaleniu swoich umiejętności obsługi specyficznej kapsuły. Wszyscy czterej astronauci byli już w kosmosie, jednak tylko jedna z nich (Sunita) lądowała Soyuzem – pozostałych trzech latało wyłącznie promami kosmicznymi.
