Wczoraj wieczorem NTSB miało drugą i ostatnią konferencję poświęconą temu lotowi. Ujawniono kilka drobnych szczegółów z lotu:
- 8 sekund po uruchomieniu silnika samolot poruszał się z prędkością MACH 0.94
- 10 sekund po uruchomieniu silnika samolot poruszał się z prędkością MACH 1.02
- mniej-więcej 10 sekund po uruchomieniu silnika drugi pilot odblokowuje mechanizm podwijanych skrzydeł
- 13 sekund po uruchomieniu silnika następuje koniec transmisji danych
NTSB zdecydowało się stworzyć nową podgrupę badającą ten incydent skoncentrowaną na sposobie interakcji człowieka z samolotem. To ważna informacja – może oznaczać że jednym z potencjalnych powodów awarii jest źle zaprojektowany kokpit.
NTSB obiecało wypuścić wszystkie dane jak już będą gotowe i pozwolić tłumowi na dzikie spekulacje (autor bloga będzie w samym środku tego dzikiego tłumu spekulantów).
O właśnie – spekulacje! Więc z najnowszych spekulacji wychodzi że:
- wygląda na to że to nie pilot wydostał się z uszkodzonego samolotu, ale to samolot rozleciał się wokół pilota. Nie wiadomo nawet czy pilot sam odpiął pasy czy po prostu zostały one urwane. Wiadomo jednak że spadochron się sam otwiera na wysokości 20 tys. stóp. Więc możliwe że pilot miał po prostu niesamowite szczęście. Jak było naprawdę dowiemy się pewnie jak zostanie on przesłuchany (na razie stan jego zdrowia nie pozwala na to)
- nadal nie ma jasności tego kiedy należy odblokowywać te podwijane skrzydła. Wg. NTSB instrukcja zaleca dokonanie tej czynności po przekroczeniu prędkości MACH 1.4. Dane z certyfikatu zdolności do lotu wskazują że maksymalna prędkość jaką samolot osiągnął w czasie poprzednich lotów z silnikiem to MACH 1.45 co oznaczało by że skrzydła należy odblokować zaraz przed wyłączeniem silnika. Filmy z poprzednich lotów wskazują na to że mniej-więcej o to chodziło – skrzydła są odblokowywane po jakichś 15 sekundach od uruchomienia, wydaje się że jest to związane z komendą „5 seconds to go” (5 sekund do wyłączenia silnika). Zakładając że samolot osiągnął w tym locie MACH 1.45, prędkość w której skrzydła są odblokowywane jest NA PEWNO mniejsza niż MACH 1.4 (przyspieszenie gwałtownie rośnie wraz z czasem dzięki coraz rzadszej atmosferze i coraz lżejszemu pojazdowi)
I teraz kilka szalonych spekulacji:
- możliwe że ten lot miał mieć krótszy (15 sekund) czas uruchomienia silnika i drugi pilot zareagował na informację od pilota „5 seconds to go” i odblokował skrzydła
- możliwe że czujnik prędkości działał nieprawidłowo i drugi pilot widział na ekranie prędkość MACH 1.4 w momencie odblokowania skrzydeł
- możliwe że obaj piloci byli niedotlenieni z uwagi na spadające ciśnienie w samolocie powodujące hypoxię
- możliwe że wibracje silnika powodowały że pilot nie był w stanie odczytać prędkości
- możliwe że drugi pilot po prostu popełnił błąd, choć akurat ta wersja wydaje się najmniej prawdopodobna (ale jak pamiętacie wypadek Asiana 777 w San Francisco, nawet doświadczeni piloci popełniają błędy)
Niewiadomą jest to dlaczego skrzydła się same złożyły zaraz po ich odblokowaniu. Czy spowodowane było to jakąś awarią/zwarciem i uruchomieniem mechanizmu składania, czy było to efektem sił aerodynamicznych działających na samolot w tym momencie (w czasie przechodzenia przez barierę dźwięku na samolot działają różne, dziwne siły związane z tym że przepływ powietrza wokół niektórych kawałków samolotu jest już naddźwiękowy a wokół innych jest jeszcze poddźwiękowy).
Następną niewiadomą jest to czy złożenie skrzydeł było powodem rozpadnięcia się pojazdu, choć akurat to wydaje się być dość pewne. SS2 składał skrzydła zarówno przy większych prędkościach jak i na mniejszych wysokościach bez awarii, jednakże nigdy nie nastąpiło to na takiej kombinacji prędkości i wysokości a do tego z włączonym silnikiem. Interesującym będzie wyjaśnienie dlaczego instrukcja lotu SS2 mówi o nie odblokowywaniu skrzydeł poniżej MACH 1.4 – taki zapis może być wynikiem badań komputerowych nad zachowaniem się modelu samolotu które wskazały na możliwość podobnej katastrofy.
Nie wiadomo też dlaczego silnik został znaleziony tak daleko od reszty wraku. Możliwe że jego aerodynamiczny kształt spowodował że doleciał on dalej niż reszta szczątków. Możliwe też że zadziałał mechanizm katapulty – gwałtownie obracający się pojazd wyrzucił silnik do przodu.
Nie jest jasne także co stało się z folią odblaskową która powinna była być na wewnętrznej części stateczników pionowych. Na zdjęciach jej nie ma.
Jedno jest pewne – obrócenie się samolotu tyłem gwarantowało jego rozpadnięcie się na części składowe.
P.S. Znalazłem na internecie zdjęcie w dużej rozdzielczości pokazujące szczątki części kadłuba w której znajduje się zbiornik utleniacza:
Widać na nim „interesującą” część zbiornika – miejsce gdzie przymocowany był silnik. I powiększenie „ciekawego” fragmentu:
P.P.S. Dla zainteresowanych trzy dokumenty – certyfikat zdolności do lotu, rejestracja samolotu oraz aplikacja o certyfikat zdolności do lotu. Nie pamiętam skąd je ściągnąłem, więc kopia u mnie na serwerze. Najważniejsza informacja jaką z nich wygrzebałem to:
Czyli maksymalna prędkość SSV2 jaką osiągnął była MACH 1.45.
