Blue Origin dokonał dość radykalnej zmiany w swojej rakiecie New Glenn. Jak pewnie pamiętacie pierwszy stopień ma być napędzany silnikami BE-4. Prace nad nimi trwają i jak na razie nie słychać o żadnych większych problemach. Drugi stopień miał być napędzany jednym silnikiem BE-4U – specjalną wersją BE-4 która jest zaprojektowana do pracy w próżni. Opcjonalny, trzeci stopień miał zaś być napędzany silnikiem BE-3U – specjalną wersją silnika BE-3 który obecnie używany jest w New Shepard. Jednak firma zdecydowała że przetestowanie BE-4U zajmie za dużo czasu. A że prace nad BE-3U są dość zaawansowane (BE-3 jest już dobrze przetestowany + Blue Origin ma nadzieję że zarówno ULA jak i NASA wybiorą BE-3U do napędu swoich ostatnich stopni rakiet), to postanowiono zmienić projekt New Glenn i nowa rakieta będzie miała drugi stopień napędzany parką BE-3U. Jednak ta zmiana wymaga kompletnego przeprojektowania drugiego stopnia. Po pierwsze inne paliwo – ciekły wodór zamiast ciekłego metanu. A to oznacza ze zbiorniki musza być znacznie większe. Po drugie dwa silniki co wymaga zupełnie innej konstrukcji „dołu” drugiego stopnia. Po trzecie wymaga to zupełnie innej platformy – pierwotnie planowano że będzie na niej początkowo tylko ciekły metan i tlen a instalacje ciekłego wodoru odbuduje się jak powstanie trzystopniowa wersja New Glenn za kilka lat. Teraz trzeba instalację ciekłego wodoru zrobić już od początku. Czyli mówiąc inaczej Blue Origin musiało dokonać olbrzymich zmian w projekcie New Glenn. Ale i tak firma twierdzi że te zmiany były właśnie po to by zdążyć z pierwszym startem na 2020 rok. Ciekawe czy im się uda? BE-3U jest znacznie łatwiejszy niż BE-4U – NASA ma sporo doświadczenia z silnikami zasilanymi wodorem pracującymi w próżni – modele matematyczne tychże mają bardzo dokładnie zdefiniowane parametry co pozwala na mniej prób na stanowisku testowym. Natomiast silniki zasilane ciekłym metanem to nowość i nikt nie ma doświadczenia z nimi. O ile testowanie silników „atmosferycznych” jest relatywnie proste i można łatwo doprecyzować modele korzystając z danych testowych, o tyle testowanie silników próżniowych jest bardzo kosztowne i wymaga proszenia się NASA i/lub USAF o dostęp do specjalnych stanowisk testowych które potrafią symulować warunki pracy w próżni. A i tak warunki na takich stanowiskach są tylko aproksymacją tego co naprawdę silnik będzie miał przyjemność doświadczyć i szanse na jakieś większe „bum” przy prawdziwym locie są spore.
Warto tu zauważyć że SpaceX się wyraźnie nie przejmuje przeciwnościami losu i planuje próżniową wersję silnika Merlin. Który nie tylko że będzie spalał metan ale do tego będzie chodził w cyklu który do tej pory nikt nawet nie próbował z metanem. Przyszłość pokaże czy firma miała rację decydując się na ten radykalny krok.
